具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內機場網絡是民航強國的八大特征之一。根據《新時代民航強國建設行動綱要》，我國將著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，加快建設成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐。因此，分析我國國際航空樞紐發(fā)展現狀，對標全球主要樞紐，明確我國樞紐存在的差距和短板，結合未來發(fā)展趨勢，提出我國國際航空樞紐發(fā)展建議，對推動民航強國建設具有重要意義。

一、建設國際航空樞紐的重大意義

有利于塑造對外開放新格局。在我國東部和西部布局建設10個國際航空樞紐，發(fā)揮各自區(qū)位優(yōu)勢，大力拓展國際航線網絡，有助于推動我國形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的全面開放新格局，實現更大范圍、更寬領域、更高層次的全面開放。

有利于培育經濟增長新動能。我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段，集聚高端資源要素是實現高質量發(fā)展的基本途徑。打造國際航空樞紐，有利于在全球范圍內吸引高端資源集聚，發(fā)揮新的動力源作用，提升區(qū)域經濟增長動能和城市能級。

有利于助推民航強國新征程。長期以來，我國民航發(fā)展面臨國際競爭力不強的問題。建設國際航空樞紐，培育具有全球競爭力的大型網絡型航空公司，有助于提升我國民航在全球航空運輸體系中的話語權和影響力，將全 方 位助推新時代民航強國建設。

二、我國國際航空樞紐發(fā)展基礎

本文從業(yè)務規(guī)模、基礎設施、運行效率、航線網絡和綜合交通5個方面系統梳理了我國規(guī)劃建設的10個國際航空樞紐發(fā)展現狀。同時，為明確我國樞紐在全球航空樞紐中的發(fā)展水平，在全球范圍內選取了10個領 先發(fā)展的國際航空樞紐作為對標對象，分別為倫敦希斯羅、巴黎戴高樂、阿姆斯特丹、法蘭克福、洛杉磯、紐約肯尼迪、迪拜、香港、新加坡、首爾仁川10個機場。

（一）業(yè)務規(guī)模

     2018年，我國10個國際航空樞紐平均完成旅客吞吐量5238萬人次，國際地區(qū)旅客平均占比達20%。北上廣三大樞紐國際業(yè)務占比較高，發(fā)展較為成熟，其中上海浦東機場占比zui高，達50%。對比全球主要樞紐，北京首都和上海浦東機場進入全球前10位，分別排名全球第2和第9。

數據來源：旅客吞吐量數據為各個機場2018年初步統計結果。

圖1 我國10個國際航空樞紐旅客吞吐量（2018年）

數據來源：IATA。

圖2 對標的全球主要樞紐旅客吞吐量（2017年）

（二）基礎設施

    截止2018年底，我國10個國際航空樞紐平均擁有2.2條跑道，總體上與業(yè)務規(guī)模相適應，浦東機場跑道數量zui多，現有4條跑道，第5跑道正在建設中。從跑道容量看，我國10個國際航空樞紐容量平均僅為55架次/小時，容量zui大的首都機場（88架次/小時）依然低于對標的全球主要樞紐94架次/小時的平均水平。受空域容量限制，對于同構性跑道我國機場容量偏低，歐美樞紐容量約為我國的1.5倍，也說明未來我們機場容量還有較大的提升潛力。

數據來源：我國機場容量綜合2017年全國民航航班運行效率報告和民航局zui新批復的各個機場容量；歐洲機場容量來自法國民航局；美國機場容量數據來自FAA機場容量概況報告；亞洲機場容量為預估數據。

圖3  主要樞紐跑道數量和容量對比

（三）運行效率

經過連續(xù)多年的航班正常整治，我國航班正常率大幅提升。2018年12月，我國10個國際航空樞紐航班平均放行正常率達到90%，顯著超過對標的全球主要樞紐，為推動我國樞紐高質量發(fā)展奠定了良好的基礎。但受關務環(huán)境、機場流程和航空公司運行組織能力影響，我國國際航空樞紐國內中轉國際航線的zui小中轉銜接時間（MCT）普遍偏高，機場中轉效率偏低。                

 表1 我國與全球主要國際航空樞紐運行效率對比

數據來源：MCT數據來源OAG，綜合機場公布數據以及主要航空在該機場主要航站樓的國內中轉國際或國際中轉國際數據；航班正常數據為FlightStat統計的2018年12月數據。

（四）航線網絡

    2018年，我國10個國際航空樞紐平均通航200個城市，低于對標的全球主要樞紐242個的平均水平。從機場與全球各地的連通程度看，北上廣三大樞紐與世界聯系相對緊密，我國其他樞紐國際功能尚處于起步階段，國際連通度較低。對比球主要樞紐，我國樞紐與世界各國的航線連接有待進一步加強，特別是國際遠程航線，北上廣出港頻次僅為對標樞紐平均水平的51%。

數據來源：IATA，統計2018年全年的客運航線。

圖4  各機場連通全球主要城市水平對比

數據來源：IATA，統計2018年全年的客運航線；遠程航線是指航程大于5000公里的航線。

圖5  各機場國際遠程航線日均出港頻次對比

（五）綜合交通

在地面綜合交通硬件設施方面，我國10個國際航空樞紐除西安（正在建設）、烏魯木齊和哈爾濱機場外均已引入了城市軌道，成都雙流機場接入了成綿樂城際鐵路，實現空鐵無縫銜接。從規(guī)劃情況看，我國多個樞紐規(guī)劃引進了高鐵、城際鐵路，根據北京大興機場、成都天府機場地面綜合交通規(guī)劃，全面建成后將達到世 界 領 先水平。在旅客空鐵聯程運輸方面，歐洲的巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹機場均已實現“無縫銜接、一票到底”，發(fā)展較為成熟，我國仍處于起步和探索階段。

綜上分析，我國10個國際航空樞紐已具備了較好的發(fā)展基礎，但與全球領 先發(fā)展的航空樞紐相比，存在基礎設施容量偏低、中轉效率不高、國際航線覆蓋不足、航班頻次不高以及聯程聯運水平有待進一步提升等問題。  

三、國際航空樞紐發(fā)展新趨勢

（一）新一輪基礎設施建設已然啟動

為應對全球航空運輸需求的持續(xù)增長，國際上主要航空樞紐均制定了雄心勃勃的基礎設施建設計劃。如，紐約三座主要機場將實施全面更新，確保其基礎設施條件處于世界一 流水平。倫敦希斯羅、新加坡樟宜、首爾仁川以及我國香港機場啟動了新跑道建設計劃，終端規(guī)劃容量均超過1億人次。中東地區(qū)的伊斯坦布爾新機場已建成投用，迪拜新機場正在實施改擴建，兩座機場終端規(guī)劃容量均達到2億人次左右。

我國作為全球航空市場增長的領跑者，航空需求強勁。為滿足長遠發(fā)展需求，北京、成都正在建設第二機場，廣州、深圳、重慶等已啟動第二機場研究。根據新一輪機場總規(guī)修編成果，10個國際航空樞紐中有8個機場終端容量超過1億人次。

（二）更加注重服務品質和運行效率

全球主要航空樞紐無一不重視新技術的應用，突出“以旅客需求為中心”的理念，廣泛布局旅客自助值機、行李交運、人臉識別等快速安檢及通關設備和系統，針對航班運行、行李、安檢等流程推出創(chuàng)新型解決方案，全面提升機場運行效率和旅客出行體驗。

我國民航正在著力打造“平安、綠色、智慧、人文”為特征的未來機場體系，以航空樞紐為重 點推進“四型機場”示范項目建設，深入推進PBN、GBAS、4D航跡等航行新技術和A-CDM、跑道狀態(tài)燈、旅客自助設備和行李跟蹤系統等機場新技術應用。

（三）更加注重與經濟社會融合發(fā)展

一是呈現由單一航空樞紐向綜合交通樞紐轉變的趨勢。近年來，全球主要航空樞紐愈加重視機場與城市軌道、高鐵等大容量、高效率運輸方式的銜接。特別是在歐洲，空鐵聯運模式被廣泛接受，國際航空樞紐成為綜合交通運輸體系的核心，極 大地拓展了輻射半徑。在我國，虹橋樞紐帶來的“航空+高鐵”示范效應顯著，越來越多的航空樞紐規(guī)劃構建集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐。

二是呈現由交通設施向促進產業(yè)升級的綜合性平臺轉變的趨勢。國際航空樞紐成為區(qū)域經濟發(fā)展的動力源，依托樞紐機場建設臨空經濟區(qū)，打造高端臨空產業(yè)集群，發(fā)揮動力引擎作用，日益成為推動區(qū)域經濟轉型升級的重要力量。

四、發(fā)展建議

為推動我國國際航空樞紐高質量發(fā)展，進一步提升在全球范圍內的競爭力，有力支持民航強國建設，按照“鞏固優(yōu)勢、補齊短板”思路提出以下三點發(fā)展建議。

（一）強化基礎設施供給

科學預測航空運輸市場需求，優(yōu)化國際航空樞紐總體規(guī)劃，提升終端容量規(guī)模。加快容量受限機場的改擴建或新機場建設工程，挖掘機場現有設施的發(fā)展?jié)摿?，滿足不斷增長的客貨業(yè)務量需求。推進軍民航深度融合，持續(xù)優(yōu)化繁忙機場終端區(qū)空域結構以及繁忙地區(qū)航路航線，提升空域運行效能，加大新技術應用，充分發(fā)揮機場地面設施容量潛力。

（二）提升樞紐服務品質

改善目前國際航空樞紐普遍存在的航站樓旅客步行距離長、近機位比例偏低、跑滑系統不完善等問題。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，加大國際航線開拓力度，提升國際通達能力。擴大國際航線“通程航班”業(yè)務，優(yōu)化樞紐中轉流程，不斷縮短中轉銜接時間，為旅客提供快捷、便利、舒適的中轉服務。構建以國際航空樞紐為核心的綜合交通運輸體系，加快發(fā)展聯程聯運，全面提升對外交通運輸能力和綜合服務水平。加快推進民航與互聯網、大數據、云計算、人工智能技術的深度融合，推動機場管控模式、服務模式的變革。

（三）優(yōu)化樞紐發(fā)展環(huán)境

爭取國家部委在航權、關務環(huán)境等方面的政策支持。積極推動我國與歐美、南亞以及“一帶一路”沿線國家的客運航權開放，航權資源配置向國際航空樞紐傾斜。擴大我國國際航空樞紐過境免簽時效和范圍。協調海關等單位，便利通關環(huán)境，建立7×24小時通關的長效機制，促進不同航空公司之間便利中轉。

陳文來：副研究員，國家注冊咨詢工程師，畢業(yè)于同濟大學道路與鐵道工程系，獲工學博士學位。2012年進入航科院工作，主要從事機場規(guī)劃領域的研究工作，對機場發(fā)展趨勢有深刻的認識，在機場基礎設施規(guī)劃、機場運行管理以及航線網絡規(guī)劃方面有較深的研究。作為核心成員，參與了《新時代民航強國建設行動綱要》《中國民航第十三個五年規(guī)劃綱要》《全國民用運輸機場十三五建設規(guī)劃》《民航推進“一帶一路”建設方案》等研究工作，參與了烏魯木齊、成都、重慶、深圳等我國大型國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃以及長三角世 界 級機場群協同發(fā)展規(guī)劃的研究編制工作，主持了《干線機場航班量增長影響因素》等科技項目，為民航局、地方政府和民航企事業(yè)單位提供技術支持和咨詢服務。

來源：本文發(fā)表于《中國民用航空》2019年第2期，轉載自“民航發(fā)展規(guī)劃研究院”公眾號